從頂層設計方麵來看，統（tǒng）一的（de）公共係統平台搭建對於政（zhèng）府建設智慧城市至關重要。據悉，對於“智慧國”戰略，新加坡政府進行頂層設計規劃，主導監督和（hé）投資並擁（yōng）有所有權，而（ér）運營商則負責投資建設（shè）和運營。政府（fǔ）通過招（zhāo）標（biāo）等方式委（wěi）托一家或多家運營（yíng）商建設智慧城市，投資方在建成後的一段時期內擁有該項目的經營權，政府則對運營商提供的業務和資費進行監管，並將涉及、建設和運營（yíng）轉包給專業公司。這類“一級政府（fǔ）”架構的模式也保（bǎo）證整個（gè）國家（jiā）自（zì）上而下的（de）部門協調（diào），這也是值得國內智（zhì）慧城市建設借鑒的經驗。
由於國內智慧城市的政府（fǔ）架構比較分散，同時各個地區的資源稟賦條件不一樣，建設智（zhì）慧城市的運用模式也可以采取多元化的模式。據中（zhōng）國證券報記者梳理各地建設智慧城市（shì）的（de）規劃方案（àn）發現，目前至少存在（zài）四種運營模式，包括政府投資運營，企業參（cān）與建設的主導模式;政府與企業（yè）合資建設與管（guǎn）理的合（hé）作模式;政府（fǔ）統籌規劃，企業投資建（jiàn）設的民間運營（yíng）模式以及企業建設運營，政府購買服務的回購模式四種。以合資模式為例，智慧城（chéng）市建設中不涉及公共利益領域的，則引入（rù）社會資本進（jìn）行市場化運營模式，目前上海、廈門、廣（guǎng）州等地已經實現在電子政務、城市應急指揮、遠程醫療（liáo）、氣象預報等業務的應用。
除此之外，包（bāo）括美（měi）國費城、日本東（dōng）京等（děng）城市在內，已經開（kāi）始采用運營商獨立投資建網（wǎng）運營，主（zhǔ）要提（tí）供基於wifi的無線網絡及無線網絡的各種應用。未來智慧（huì）城（chéng）市項目*可以采取企業建設運營、政府（fǔ）購買服務的模（mó）式，這樣將（jiāng）有效節約政府資源，同時提升智慧城市的經營效率。
隨著智能（néng）交（jiāo）通（tōng）產業如火如荼地發（fā）展，行業標準缺失的短板越（yuè）來越凸顯。很多人對於智能交通缺乏理解，包括運營商，尚停留在（zài）傳統的GPS的運營思想，還有較多一部分根本不接受車載智能。猶如（rú）互聯網剛開始一樣，需要和運營商做解釋說明。目前ITS幾（jǐ）乎沒有標準，隻（zhī）有一些所謂的建設指導意見，而這些（xiē）意（yì）見都很宏觀，結果就是導致A公（gōng）司生產的（de）產品與（yǔ）B公司的產品無法進行對接，整個行業比較混亂，成了車載智能的發展屏障。
不僅如此，智能交通行業企業增多（duō），可能會造成企（qǐ）業之間打價格戰。同（tóng）一個（gè）設備，有些賣3萬，有些賣5萬，本質上這些設備成本不一，但部分企業抱著一錘子買賣的想法，可能會造成市場混亂（luàn）。
zui後是智能（néng）交通的安全性問題。智慧（huì）交通（tōng）的重要任務之一就是提高駕駛的安全（quán）性，技術發展在為人們（men）駕駛（shǐ）提供（gòng）了進一步的安（ān）全保障的同時，也讓人們麵臨更複（fù）雜的環境。比如，車內半導體數量的增多加大了電磁幹擾，進而增加了安全（quán）隱患。目前（qián）車聯網發展遇到的（de）zui大（dà）的安（ān）全問題是汽車可以（yǐ）通（tōng）過互聯網被遠程控製，但又缺乏相關（guān）的法律法規約束。
